מעלה את המכונית המחוברת במהירות

הטכנולוגיה והקישוריות עומדים לשנות את נסיעות המכוניות כפי שאנו מכירים אותה. עם מערכות חיבור ענן המחוברות בענן, מערכות בטיחות אקטיביות "מסייעות לנהגים", תקשורת בין רכב לרכב ובסופו של דבר מכוניות בנהיגה עצמית, זמננו מאחורי ההגה יהפוך לבטוח יותר, נעים ויעיל יותר.

אך לפני שניתן יהיה לממש יתרונות אלה, עלינו להתגבר על מכשולים משמעותיים, כולל יצירת סטנדרטים להדרכת מידע לרכבים (ומכשירים ניידים המתחברים אליהם), ניהול חששות פרטיות ואבטחה, קביעת פרוטוקולים טכניים וחוקיים לרכבים בנהיגה עצמית, וכן, בינתיים, מפחית את הסחת הדעת של הנהג. זה גם ייקח את ענף הרכב המסורתי המסורתי שיתוף פעולה הדוק יותר עם חברות טק - ויפתח את המוח הקולקטיבי שלה ואת ה- API הפרטני.

אפשר היה לראות את זה ביחד בתערוכת המכוניות המחוברת בשבוע שעבר בתערוכת הרכב של לוס אנג'לס (שעבורה הייתי יו"ר התוכנית). היא פגישה עשרות מובילי מחשבה של יצרני רכב, ספקי רכב, חברות טק, סוכנויות ממשלתיות, אנליסטים ואנשי אמצעי התקשורת כדי לדון בסוגיות העיקריות העומדות בפני הצמיחה המהירה - וכאבי הגידול - של טכנולוגיית מכוניות. ובעוד שהאירוע הכניס קולות חדשים לשיחה, ההשתתפות הכללית הייתה שאנחנו עדיין דרכים ללכת לפני שהמכונית המחוברת תעלה למהירות.

בפאנל שכותרתו "זמן רגיל Infotainment - אחד לכל אחד או כל יצרן רכב לעצמו?", דנו נציגי יצרני רכב וחברות טכנולוגיה בסיבוכים המונעים אימוץ פלטפורמה נפוצה בתעשייה לאלקטרוניקה מקוונת, ובמיוחד הבעיות הכרוכות בה. עם חיבור חלק למגוון רחב של מכשירים ניידים למכונית. ההבדל במחזורי ייצור המוצרים של אלקטרוניקה ניידת ורכב - 12 עד 18 חודשים לעומת שלוש עד ארבע שנים - היה נושא חוזר.

אולם פיל אברמס, קצין ההדרכות הראשי של חברת GM ונשיא ומנכ"ל לשעבר של חברת האלקטרוניקה הצרכנית הפופולרית סונוס, התנגד כי תעשיית הרכב מקשה על הסטנדרטיזציה "הרבה יותר קשה ממה שהיא צריכה להיות". הוא ציין כי מוצרי Sonos שעוצבו בשנת 2007 תואמים כיום לאחור לרוב המכשירים הניידים האחרונים. הוא הוסיף כי תעשיית הרכב יכולה ללמוד מחדשי טכנולוגיה כיצד לשמור על טכנאי רכב עדכניים יותר.

הפאנל "להתגבר על חסימת הדרך המופרעת על הנהיגה המופרעת" כלל את היועצים המשפטיים הראשיים של מינהל הבטיחות בתעבורה בכבישים המהירים (NHTSA), מומחה עומסי עבודה של הנהגים מבית MIT ונציג מקבוצת הסחר בתעשיית הרכב, Auto Alliance. בעוד שלושת חברי הפאנל הסכימו כי האלקטרוניקה לרכב עלולה להסיח את דעתם, הם גם הסכימו כי הפתרונות של יצרניות הרכב, אמנם אינם אידיאליים, הם אלטרנטיבה טובה יותר לנהגים שמסתכלים על מכשיר נייד כדי לקבל הנחיות ומידע מבוקש אחר.

הפאנל "הטכנולוגיה תופס את ההגה - עתיד הנהיגה האוטונומי שלנו" הציג שני קצוות של ספקטרום המכוניות בנהיגה עצמית שמתקרבים זה לזה. נציג מגוגל ואחת מספקית הרכב קונטיננטל דנו בגישות המנוגדות שלהם לטכנולוגיית נהיגה עצמית. קונטיננטל, המספקת מערכות סיוע לנהגים כמו בקרת שיוט אדפטיבית ומניעת יציאה מנתיב ליצרני הרכב, מאמינה כי שכבת הטכנולוגיה הזו תביא בסופו של דבר לכלי רכב אוטונומיים שיהיו זמינים לציבור.

לעומת זאת, גוגל נוקטת בגישה שונה לחלוטין, מסתמכת במידה רבה על נתוני מיפוי כמו גם על טכנולוגיה מתקדמת כמו חיישני לידר המסתובבים שהפכו לסוג של סימן מסחרי בחלק העליון של רכבי הנהיגה העצמית של החברה. אך בקרוב יכולנו לראות את שני השבילים השונים הללו מתמזגים מאז שגוגל וקונטיננטל חתמו לאחרונה על ברית לפיתוח מכוניות אוטונומיות, וקונטיננטל עובדת גם עם אינטל וסיסקו על טכנולוגיית נהיגה עצמית.

ה- Expected Car Expo הוכיחה שתעשיית הרכב מתחילה לעסוק ולשתף פעולה עם חברות טק מובילות כמו גוגל. ובעוד שייקח זמן לעבוד על הנושאים הללו, האירוע גם נתן לנו הצצה לדרך לרכב העתיד המחובר לחלוטין והיתרונות שהוא יביא.