מכוניות ללא נהג: האם הן באמת יכולות לחסל תנועה?

אחד האלמונים הגדולים בענייני מכוניות נטולות נהגים הוא האם הנוחות שלהם תחמיר את עומס התנועה ואת הרעות הנלוות לה. תסריט אופטימי יהיה שמכוניות נטולות נהגים ישפרו את היעילות של מערכות התחבורה העירוניות, ומכאן יצמצמו את הבעלות על כלי רכב פרטיים, ובכך יפחיתו את העומס ולכן יפחיתו את גודל טביעת הרגל הפחמית של העיר הקשורה לתחבורה. תרחיש אחר, פחות ידידותי לסביבה, הוא שככל שאנשים מאמצים את הנוחות של ניידות נטולת חיכוך, מכוניות נטולות נהגים יסתכמו בפועל ברישום של יותר מיילים רכב בשנה בממוצע, וישאירו טביעת רגל פחמנית גדולה יותר.

נוחות יכולה להיות חרב פיפיות. אנשים נמשכים לנוחיות כמו ברזל למגנט. אולם לעיתים הנוחות גוררת עמה מחיר: השלכות בלתי צפויות ושליליות. הניידות האישית נטולת החיכוך שמציעות מכוניות נטולות נהגים עשויה לפתור את העודפים החמורים ביותר שכבר הושפעו לנו על ידי טכנולוגיית הרכב. לחלופין, העלות הנסתרת של ניידות אישית נוחה עשויה להיות שמספר הולך וגדל של אנשים מגדיל כלאחר יד את מספר המיילים שנסעו.

כלכלנים קוראים להפחתה הבלתי צפויה של הרווחים הצפויים מהטכנולוגיות החדשות כתוצאה מהגברת השימוש בהשפעת הריבאונד. לא ברור אם מכוניות נטולות נהגים ישפיעו על ריבוי התנועה, יגדילו את מספר הקילומטרים שאנשים נוסעים כל שנה ואת מספר המכוניות בכבישים. חלק מהמחקרים מציירים תמונה אופטימית, בה רחובות העיר יהיו ריקים מכלי רכב בעוד כמה עשורים.

בראיון ל"אקונומיסט " , לואיס מרטינז מפורום התחבורה הבינלאומי, טנק חשיבה המוקדש למדיניות תחבורה, ניבא שצי כלי רכב לנהיגה עצמית יוכלו להחליף את כל נסיעות המוניות והתחבורה הציבורית של כלי רכב בעיר, ומספקים ניידות רבה ככל האפשר עם הרבה פחות כלי רכב.

כדי לבחון תיאוריה זו, יצר מרטינז מודל מבוסס סוכנים כדי לדמות דפוסי נסיעה יומיים בעיר אירופית בינונית. באמצעות מספר שנים של נתונים בפועל מסקרי תחבורה קודמים, הוא חישב שאם תושבי העיר היו משתמשים בצי מוניות אוטונומיות משותפות ולא במכוניות בבעלות פרטית ותחבורה ציבורית, ניתן היה להפחית את מספר הרכבים בכבישי העיר ב -90 אחוז.

בעוד שצי מוניות אוטונומיות יפחיתו בצורה דרסטית את מספר המכוניות ברחובות, ההדמיה גם ניבאה כי המספר הכולל של מיילים שנסעו לרכב יגדל מעט מכיוון שמוניות הנהיגה העצמית היו מעבירות הלוך ושוב לעיתים קרובות יותר כדי להרים נוסעים.

דו"ח של מכון המחקר לתחבורה באוניברסיטת מישיגן תומך בממצאים אלה. הדו"ח מסיק כי אימוץ כלי רכב אוטונומיים יפחית את מספר המכוניות שבבעלות משק הבית האמריקני הממוצע מכמעט שניים לרכב אחד למשק בית. על פי הדיווח, משקי בית עם רכב אחד יתאפשרו מכיוון שרכבים בנהיגה עצמית ישתמשו במצב "חזרה לבית" לאחר שהם יפילו בן משק בית אחד בעבודה, כך שבני בית אחרים יוכלו להשתמש במכונית הנהיגה העצמית המשפחתית יועבר לסידורים ופעילויות.

עם זאת, יש מלכוד. אף שמכונית נטולת נהג של משפחה יכולה להסיע את בני המשפחה ביעילות הלוך ושוב, העובדה שמכונית אחת תומכת ביותר אנשים תביא ליתרון גבוה יותר לרכב. למרות שמשק הבית הממוצע של העתיד עשוי להחזיק פחות מכוניות, המכונית שנותרה ללא הנהג תשמש 75 אחוז בתדירות גבוהה יותר, ותצבור בממוצע 20, 406 מיילים בשנה לרכב בשנה. החלק החיצוני של ממצא זה הוא שאפילו אם רכב יחיד ללא נהג היה מתלהט בממוצע 75 אחוז יותר מיילים בממוצע, הקילומטראז 'עבור כל משק הבית היה עדיין נמוך יותר מאשר אם היו משתמשים בשתי מכוניות מונעות אנושיות.

סיכון אפשרי אחד לכך שרכב יחיד ללא נהג יתמוך במשק בית שלם הוא שהגידול בקילומטראטר לרכב בסופו של דבר הוא יותר מה 75 אחוזים שצפו. אין ספק כי זימון מכונית נטולת נהג לאסוף אותך ולהוריד אותך יהיה נוחות נהדרת. עם זאת, תוצאה שלילית לא מכוונת של תחבורה יעילה יותר יכולה להיות שרכב ללא נהג ייסע משמעותית יותר מיילים מאשר הרכב המקביל בהנעה אנושית.

באופן אידיאלי, מכונית ריקה בהדרכה עצמית תמצא מקום בטוח מחוץ לדרכי התנועה לשבת ולחכות לזימון הבא שלה. אם המקום הבטוח הזה היה במרחק של כמה קילומטרים משם, המכונית הייתה נאלצת להסיע את עצמה הלוך ושוב מרחק גדול ולא רק לחנות בקרבת מקום. הקילומטראז 'שלו יגדל, וההסעות הבזבוזיות שלו יחמירו את עומסי התנועה וזיהום האוויר.

אם הזמינות של תחבורה נוחה מדי יוצרת השפעה חוזרת על התנועה ומגדילה באופן דרמטי את מספר מיילים הדרך שאנשים נוסעים מדי שנה, מכוניות נטולות נהגים עלולות להשפיע על הסביבה הרסנית. כיום תחום התחבורה הוא כבר אחד התורמים הגדולים לזיהום אוויר. בארצות הברית בלבד, פליטה ממכוניות ומשאיות גורמת להערכה של 29 אחוז מפליטות גזי החממה שפעילות האדם מייצרת בכל שנה. אם מכוניות נטולות נהג היו מגדילות את מספר קילומטרים של כלי רכב שנוסעים לנפש, "מגנטים" צפופים באוכלוסיות המתפתחות היו נפגעים במיוחד.

ייתכן שגוגל הייתה הראשונה שהציגה מכונית נטולת נהגים לציבור, אך היא רחוקה מלהיות היחידה שעובדת עליה.

בעוד שארצות הברית מקיימת מערכת יחסים של כמעט מאה שנה עם המכונית, מדינות אחרות מדברות בהתלהבות. סין הולכת בדרכה של ארצות הברית, זוכה לתרבות מכוניות משלה. מכיוון שמעמד הביניים הסיני ההולך וגדל ומחבק את הנוחות של נסיעה ברכב, ערים כמו בייג'ינג וז'נגז'ו סובלות מפקקים מרהיבים של שמונה נתיבים ומחמירים את רמות הערפיח.

כיום יחס המכוניות לאדם עדיין נמוך בסין מאשר בארצות הברית או אירופה, בממוצע 85 כלי רכב לכל 1, 000 איש (לעומת 797 רכבים לאלף איש בארצות הברית). עם זאת, הקצב בו תעשיית הרכב הסינית מייצרת ומוכרת מכוניות חדשות ממשיך להרקיע שחקים ועולה בקצב שנתי של 7 אחוזים מאז 2013.

אולי תרבות המכוניות הסינית תערער כמה מן העודפים הגרועים ביותר בתרבות המכוניות על ידי אימוץ מכוניות נטולות נהגים מוקדם יותר מאשר מאוחר יותר. כדי לאלף את חיית התנועה, Baidu, חברת מנועי החיפוש הסינית שחלקם מתארים כגוגל של סין, עובדת יחד עם BMW לפיתוח רכבים אוטונומיים המכירים את הכבישים הסיניים.

• קרא: כאשר האינטרנט תופס את ההגה

במדינות מפותחות וגם מפותחות, פקקים הם מקור עיקרי לזיהום אוויר. בארצות הברית בלבד, כאשר הנוסעים עוברים קדימה בפקקים, מכוניותיהם סרקנות מבזבזות כל שנה 2.9 מיליארד ליטר בנזין, מספיק כדי למלא ארבעה אצטדיוני כדורגל. רק הזמן יגלה אם מכוניות נטולות נהגים יפיקו פחות זיהום, או שמא השימוש בהן ירתק אנשים לרשום מספר הולך וגדל של מיילים מדי שנה, ויוריד עוד יותר את איכות האוויר ויחמיר את הפקקים העירוניים.

צד סביבתי נוסף של ההשפעה של מכוניות ללא נהג יכול להיות תוחלת חיים קצרה יותר של כלי רכב. אורך החיים של מכונית מסומן על ידי מד המרחק שלו. על פי המגזין Consumer Reports, כיום אורך החיים האופייני לרכב אישי הוא כ -150, 000 מיילים, כלומר בממוצע, במשך שמונה שנים, אותה מכונית תיסע כ- 18, 750 מיילים בשנה. לשם השוואה, מכיוון שהוא נוהג בערך 70, 000 מיילים בשנה, אורך החיים של מונית המונית הממוצעת בניו יורק הוא 3.3 שנים בלבד.

נותר לראות אם הכנסת מכוניות נטולות נהגים תקל על ההשפעות השליליות שהמכונית המודרנית נגרמה לנו. אם המחקר של אוניברסיטת מישיגן הוא נכון ומכונית נטולת נהגים מתארכת 20, 406 מיילים בכל שנה, המכונית המשפחתית הממוצעת הייתה "בשימוש" במהירות רבה יותר, ותגיע לתוחלת החיים שלה של 150, 000 מיילים בתוך מעט יותר משבע שנות שימוש.

Uber, שטרם הרוויחה הגון היא תלויה במוניות לנהיגה עצמית כדי להצדיק את המודל העסקי שלהם.

תרחיש אחד המקרה הגרוע ביותר הוא עתיד בו מכוניות משומשות נטולות נהג משליכות את הנוף, וממלאות גרוטאות וחצרות אחוריות בגופי רכב שהופסקו ומנועים שחוקים. עם זאת, ההיסטוריה לימדה אותנו שטכנולוגיות חדשות אינן רק מאריכות סטטוס קוו לשעבר. למכוניות נטולות נהגים יש כמה מאפיינים העלולים לשנות את מסלול התהליך העגום וההרסני שלהם לסביבה.

אם האינטרנט של שנות התשעים נאלץ לפתע לקלוט את תנועת הנתונים של ימינו, הוא היה מתכווץ תחת העומס. במהלך השנים מספר שיפורים אפשרו לאינטרנט המודרני לקלוט משתמשים חדשים ולהתמודד עם כמות הולכת וגוברת של נתונים, כולל טכנולוגיות דחיסה טובות יותר, כבל סיב אופטי ונתבים חכמים יותר. באופן דומה, שיפורים בטכנולוגיה עשויים גם להקל על השפעת הריבאונד הפוטנציאלית השלילית הנגרמת על ידי מכוניות נטולות נהגים. מספר מחקרי מחקר תומכים בתפיסה אופטימית שכזו.

ראשית, בואו נתייחס לנושא תוחלת החיים של כלי הרכב. דוח של מקינזי מחשיב שמכוניות נטולות נהגים יוכלו לבלום ולהאיץ יותר בהדרגה, וכתוצאה מכך חיסכון בדלק של 15 עד 20 אחוז וצמצום פליטת CO2 של 20 מיליון ל 100 מיליון טונות בשנה. אם המחקר של מקינזי נכון, נהיגה חלקה יותר תגדיל את אורך חייו של הרכב.

לא רק שמכוניות ללא נהגים יחזיקו מעמד זמן רב יותר, אלא ניתן היה לבנות אותן במיוחד כדי להשיג אריכות ימים. אין שום דבר קדוש בתוחלת חיים של 150, 000 מיילים. אם היה שוק לזה, חברות מכוניות היו יכולות לתכנן מכוניות נטולות נהגים שיכולות לנסוע לאורך כמה מאות אלפי מיילים. מפעילי התחבורה העירונית מצפים כי לאוטובוסים שלהם אורך חיים שימושי של לפחות שתים עשרה שנים ו -250, 000 מיילים. משאיות Semitrail נועדו לפעול לאורך 1, 000, 000 מיילים והמנועים שלהם מיועדים להפעלת כמעט ללא הפסקה. קרונות הרכבת נמשכים עוד יותר זמן: חלק ממכוניות ה- BART המקוריות בסן פרנסיסקו, שנבנו בשנת 1968, עדיין פועלות כיום.

גם אם תוחלת החיים שלהם תישאר זהה למכוניות המונעות על ידי האדם כיום, מכוניות נטולות נהג יכולות לחלוב יותר קיבולת מהכבישים הקיימים. כדי להפחית את התנגדות הרוח שלהם, רוכבי האופניים רוכבים זה אחר זה בקו מרוחק, אסטרטגיה חוסכת אנרגיה המכונה טיוטה. צי של מכוניות ומשאיות נטולות נהג יכולות להשתמש בגישה דומה ולחסוך אנרגיה על ידי נסיעה זו אחר זו במבנה הדוק, אסטרטגיה חוסכת דלק המכונה מחלקה.

שיטור חוסך דלק הן על ידי הפחתת עמידות הרוח והן שימוש ב"נדל"ן "בכביש בצורה יעילה יותר. מכוניות מונעות על ידי האדם אינן משתמשות בשטח בכביש בצורה יעילה ביותר. אנשים צריכים להרחיק כמה מאות רגל זה מזה למען הבטיחות ואנחנו לא ממש מיומנים בנתיבים המשתנים בצורה חלקה. לעומת זאת, מחלקות של מכוניות נטולות נהגים היו משתמשות בשטח הכביש בצורה יעילה יותר, וכתוצאה מכך עומס פחות במקומות בהם מתרחשות קבוע פקקי תנועה, כמו כבישים כבישים ומפולות כבישים, לפני שינויי נתיב ובצמתים.

מחקר שערך חוקרים מאוניברסיטת טקסס מעריך כי אם 90 אחוז מהמכוניות בכביש בארצות הברית היו בנהיגה עצמית, זה היה שווה ערך להכפלת יכולת הכביש. חוקרי טקסס חוזים כי מחלקות מרווחות בצפיפות עלולות להפחית עיכובים הקשורים לגודש בכ -60 אחוז בכבישים המהירים וב -15 אחוזים בכבישים בפרברים. משאיות, בגלל עמידות לרוח, מועדות במיוחד לחוסר יעילות הדלק. אפלטונים של משאיות אוטונומיות שנמצאו במרחק של פחות משלושה מטרים זה מזה בזמן נהיגה יפחיתו את צריכת הדלק ב -15 עד 20 אחוזים למשאית.

אחד השינויים הגדולים ביותר בכביש יהיה משאיות לנהיגה עצמית במה שמכונה תצורות "מחלקה".

יתרון סביבתי פוטנציאלי נוסף טמון בחשיבה מחודשת של תכנון המכוניות. אם מכוניות נטולות נהגים הופכות לבטוחות יותר באופן משמעותי מאלו שמונעות על ידי בני אדם, מעצבי רכב יכולים לשפר באופן דרמטי בגוף מכני שצורתו וגודלו הם התוצאה המורכבת של שיפורים מצטברים של מאה שנה ודרישות בטיחות זעזועים. מכיוון ששיעורי התאונות יורדים משמעותית, מכוניות נטולות נהגים עשויות להיות קלות יותר וקטנות יותר, ולכן חסכוניות יותר בדלק.

מוניות ללא נהגים לא יהיו כלי הרכב היחיד שמתכווץ בגודלם. משלוח חבילות והזמנות מזון יכול להיות מטופל על ידי מלוחים משלוחים אוטונומיים זעירים וקלים על גלגלים. בקמפוסים בקולג ', פיצה, החביבנית על ארה"ב רב שנתית, תועבר ב"מלחי פיצה ", אוטונומיים מפלסטיק, עם גלגלים, שנאפה בדיוק לעקביות הנכונה במהלך המסע של עשר דקות. לעומת זאת עם הרכב כמעט טון הנדרש למספק פיצה של חצי קילו כיום. רוב טון המשקל ההוא הוא לטובת הנהג האנושי ולא לפיצה.

אחד המאפיינים העיקריים של מכוניות שאפשר לשפר עליהם הוא האופן שבו הם פועלים. מכוניות נטולות נהגים ככל הנראה יהיו בעלות מנועים חשמליים. אחד החסמים לאימוץ מכוניות חשמליות בלבד היה היעדר שיטות זמינות להטענת סוללת המכונית. טסלה התגברה על מגבלה זו על ידי בניית תשתית טעינה משלה. ככל שמכוניות נעשות חכמות מספיק כדי לתכנן את נסיעותיהן בכדי לכלול עצירות בור בתחנות טעינה, יופחת חלק גדול מהאי ודאות הקשורה במנוע שזקוק לטעינה קבועה.

שילוב של יתרונות חיסכון באנרגיה, כולל מחלקות, גופי מכוניות קלים, נהיגה יעילה וסוללות נטענות ימזערו כמה מההשפעות השליליות של מכוניות נטולות נהגים. פעילות משפילה נוספת לסביבה שרובנו משתתפים בה באופן יומיומי היא חניה. מכוניות ללא נהגים ישפרו את חיי העיר על ידי צמצום ההפלגה, המעגל המייגע שהנהגים מבצעים כאשר הם מחפשים מקום חניה, ועל ידי כך שהם מפסיקים את הצורך בחניונים לגמרי.

הקונבו הוא סדרת הראיונות של PCMag בהנחיית עורך התכונות אוון דשבסקי (@haldash). כל פרק משודר בתחילה בשידור חי בדף הפייסבוק של PCMag, בו הצופים החיים מוזמנים לשאול אורחים שאלות בתגובות. לאחר מכן כל פרק הופך לזמין בדף YouTube שלנו וזמין בחינם כפודקאסט שמע, אליו תוכלו להירשם ב- iTunes או בכל פלטפורמת הפודקאסט שתבחרו.