מכוניות ללא נהג: כאשר האינטרנט לוקח את ההגה

לאלה שמתוסכלים מתמיד מהכישלון המתמשך של תעשיית הטכנולוגיה לעמוד בתיאורי העתיד בסגנון הוליוודי, מכוניות בנהיגה עצמית עשויות להראות ככל האפשר כמו מהירות עיוות או סייבורגים שנוסעים בזמן. אך בשונה מההבטחות המדעיות האחרות שלא הושלמו, יש לנו את הטכנולוגיה הדרושה בכדי להפוך מכוניות נטולות נהגים למציאות כרגע. למעשה, כלי רכב אוטומטיים לחלוטין מסתובבים על סף הכדאיות המסחרית.

כאשר חוקרים ברחבי העולם ממשיכים להתעסק בתוכנת נהיגה אוטונומית, הם גם צופים את ההשפעה הפוטנציאלית שלה. מסירת המפתחות לאלגוריתמים פירושה שהמכוניות שלנו יהפכו למעשה לטכנולוגיית מידע. אך בניגוד למחשבים ניידים וסמארטפונים, מכוניות מחוברות ישנו את העולם סביבנו.

חריקה לקראת בלתי נמנעות

מלבד הרכבים האוטומטיים המאוד מוגדרים בגרסת בטא הנמצאים כיום בבדיקה על ידי אנשים כמו גוגל, טכנולוגיות המאפשרות למכוניות לפעול באופן עצמאי לפחות במידה מסוימת איתנו כבר שנים ובמקרים מסוימים עשרות שנים..

בשנת 2013 פרסם המינהל הלאומי לבטיחות בדרכים בכבישים המהירים (NHTSA) תוכנית המתארת ​​כיצד יש להציג צורות אוטומציה מתקדמות לכבישים ציבוריים. זה כלל חמש רמות של אוטונומיה שנעו בין רמה 0 ("ללא אוטומציה") לרמה 4 ("אוטומציה מלאה לנהיגה עצמית").

רוב המכוניות בכביש כיום הן ברמה 1 (הנהג שולט בהכל) או ברמה 2 (הכוללת פעמונים ושריקות חדשות יותר כמו בקרת שיוט אדפטיבית ומרכוז נתיב אוטומטי). רמה 3 מספקת אוטומציה מוגבלת לנהיגה עצמית; הנהגים עדיין צפויים לניווט במפקד בנקודות מסוימות במהלך המסע. ברגע שאנו מגיעים לרמה 4 הנוסעים פשוט נכנסים ואומרים "היי סירי, קח אותי לבית של סבתא." על זה גוגל עובדת; לאב-הטיפוס שלה אין הגה או דוושות (סרטון למטה), אם כי מכשירי ה- AV הקטנים מסוג Tikes-Esque המשייטים כעת ברחובות קליפורניה דורשים אותם על פי חוק לעת עתה.

לפני שמשהו מתקרב לרמה 4 משתחרר בטבע, עם זאת, יש לטפל במספר לא-מהותי של סוגיות משפטיות, אתיות וטכניות - על פי הדיווחים, החיישנים במכוניות של גוגל, עדיין מתקשים להבחין בין שקית נושבת. ברוח ואיילים דוהרים לתנועה המתקרבת. עם זאת, הימור טוב שרוב האנשים שקוראים את זה יראו מכונית אוטונומית ברחוב לידם במהלך חייהם.

יצרני רכב כולל טסלה, טויוטה וולוו כבר הבטיחו לספק רכבים אוטונומיים לחלוטין עד סוף העשור הנוכחי. השאלה כבר אינה "האם זה אפשרי?" אלא "כמה זמן עד שהוא זמין"?

"אני רואה שני סוגים של תרחישים, " אומר פרופסור ראג 'רג'קומאר, המנהל המשותף של מעבדת המחקר השיתופי של ג'נרל מוטורס-קרנגי מלון. "ראשית, אני יכול לראות רכבים נפרסים בתרחישים מגבילים שבהם הדרך נקייה מהולכי רגל ורוכבי אופניים, והרכב יכול היה לעצור רק במקומות ייעודיים. אנשים היו ממשיכים או יורדים מהרכב במקומות ספציפיים - ממש כמו שאטל למשל, אני יכול לראות שזה קורה בעוד שנתיים-שלוש."

ראג'קומאר מציע גם שייתכן שנראה היכרות נמשכת של תכונות (למשל, שייט העל של GM או סיוע ההיגוי של מרצדס בנץ). ההקמה היציבה הזו, לדבריו, יכולה להביא אותנו לאוטומציה ברמה 4 תוך "כעשר שנים".

"אני חושב שאנחנו במסלול הנכון. הטכנולוגיה הודגמה במצבים יחסית מוגבלים - למשל באזורים שבהם אין גשם או שלג כבד", מציין רג'קומאר (אם כי מוקדם יותר השנה, פורד החלה לבדוק את כלי הרכב האוטונומיים שלה) בשלג). "אז היו לנו גם שלל אירועים אחרונים שבהם עדיין מתקיימים יחסי הגומלין בין נהגים אנושיים לרכבים בנהיגה עצמית."

על ידי "מבושל" ריג'קומאר רמז באופן דיפלומטי למספר תאונות שהתקיימו לאחרונה ברכבים ניידים, שנגרמו לרוב כתוצאה מכלי הרכב שנווטו על ידי האדם וחילקו איתם את הכביש. הראיון שלנו התקיים שבועות ספורים לפני שהציבור נודע לחקירת ה- NHTSA על התמותה הראשונה הידועה הכרוכה בטכנולוגיית נהיגה עצמית.

במקרה כזה, מאמן מוקדם שם מעט יותר מדי אמון בתכונת האוטומט למחצה האוטונומית על דגם הטסלה שלו S. הוא סמך על כך שמכוניתו תוכל לפענח בין השמים המוארים באופק לבין הצד הלבן של קרוואן טרקטור פועל בניצב לאורך הכביש המהיר. זה לא היה.

לא כדי להחליף את מותו של אדם לסטטיסטיקה, אבל ההיסטוריה כנראה תראה בתאונה זו צעד אחד נורא לאחור לפני שננקוט כמה קפיצות ענק קדימה ביחס לשלום הציבור. בניגוד לחלק גדול מהטירוף התקשורתי סביב התאונה הקטלנית, אירוע זה מחזק את הצורך ביותר אוטומציה בכבישים, לא פחות.

הדבר הכי מסוכן שאתה עושה בכל יום

תומכי הבטיחות, הרגולטורים ותעשיית הרכב ממהרים לציין כי הכבישים של אמריקה בטוחים יותר מאשר בכל נקודה בהיסטוריה. מקרי המוות בכבישים כמעט הוזלו בארבעת העשורים האחרונים - ירידה מ -53, 000 בשנת 1970 ל- 33, 000 בשנת 2014 - וזה מרשים עוד יותר כשחושבים שהאוכלוסייה התנפחה במחצית, ושילשנו את מספר הקילומטרים בשנה.

אמנם עברנו דרך ארוכה למתן את הקטל, אך אל לנו לאבד את העין מהעובדה ששווי אצטדיון מתים מדי שנה בכבישי ארה"ב (פלוס יותר ממיליון נוספים ברחבי העולם). גם אם אתה הנהג הקשוב ביותר של עשר ושתיים, שתמיד מציית למהירות המהירות ואף פעם לא נכנס מאחורי ההגה אחרי שהוא שוחק אפילו לגימה, יש סיכוי טוב שחלק מהנהגים האחרים חולקים את מסלול הכביש שלך הם לא זה לא אחראי.

נוכל להמשיך וליישם פתרונות חלקיים, כמו חוקי חגורות בטיחות, אזורי פירוק ובריקדות חציוניות, או שנוכל לקבל את הבעיה העומדת בבסיסה: אנושיות. החדשות הטובות (מבחינה בריאותית ציבורית) הן שבני אדם הם בעיה הניתנת לתיקון בקלות - מבחינה טכנולוגית.

כמו כל מכונה מורכבת, מכשירי הווידיאו הם לא תוצאה של פריצת דרך טכנית אחת. רוב הדגמים הנוכחיים משלבים כמה סוגים של חיישנים (מצלמות אופטיות, RADAR, LiDAR), המספקות זרם קבוע של נתונים בזמן אמת לאלגוריתמים "חכמים" יותר ויותר. באופן ספציפי, מכשירי הרשת מעסיקים אלגוריתמים "למידת מכונה". למידת מכונה היא תת-קבוצה של בינה מלאכותית המאפשרת למחשבים להגיב לתרחישים חדשים שהם לא תוכנתו לפגוש בהם במיוחד (מכיוון ששום תוכנית לא יכולה לחזות כל אירוע בדרכים).

"עבור האנשים המומחים בתחום זה, כולם די הגיעו להסכמה כי אין די בטכנולוגיית חישה אחת ואף לא קבוצה אחת של אלגוריתמים בכדי להשיג את רמת האיתנות שאדם ינהג בה", אומר ג'ים מקברייד., המובילה הטכנית הבכירה של פורד לרכבים אוטונומיים. "אנו משתמשים בכל מידע שנוכל, ובאלגוריתמים מרובים הפועלים במידע תפיסתי זה כדי לחלץ את התמונה המדויקת ביותר בעולם."

יתכן שיש היסוס מוצדק לגבי מסירת החלטות מהירות או מוות במהירות גבוהה למכונות. (חידון פופ: הנהג המנומנם מימינך נסחף לנתיב שלך. האם כדאי לך לנסות לעבור על רכב השטח עם משפחה בת שש משמאלך, או לעצור קצר ולקוות שגלגל 18 מאחוריך מאט בזמן?) אבל מודעות ממש סופר-אנושית של AV יכולה להפסיק אפילו להתרחש תרחישים אלה של שיחות קרובות.

כשמדובר באתיקה של קבלת החלטות אוטונומיות, "הכוונה שלנו, מכיוון שיש לנו מודעות מצבית כל כך גדולה, היא לא להיכנס לתפקידים אלה מלכתחילה", אומר מקברייד. "הרבה מההחלטות הקשות הללו נובעות מאנשים שאינם קשובים או שאין להם השקפה של 360 מעלות סביבם. היינו נתקלים במצבים כאלה בתדירות נמוכה הרבה יותר ממה שהאדם היה עושה."

הדרך למסה קריטית בנהיגה עצמית תהיה ככל הנראה מבולגנת - אך אני מקווה שלא תהיה קטלנית, במיוחד כשאנחנו נכנסים לזמן המעבר כאשר הכבישים משותפים למכוניות שנווטות על ידי נוירונים ואלו על ידי אלגוריתמים. לשם כך, יש מאמץ ציבורי-פרטי לפתח פתרונות כמו רכב-לרכב (V2V) וטכנולוגיות תקשורת של רכב לתשתית (V2I), אשר באופן תיאורטי ימנעו תאונות כמו זו המערבת את הטייס האוטומטי של טסלה. אך חשוב מכך, הם יעבדו בשילוב עם הטכנולוגיה המשולבת של AV כדי להבטיח שהוא פועל באופן צפוי, יעיל ובטוח.

מעבר למסירת החלטות בעלות פוטנציאל תוצאתי לרובוטים (וכן, מכשירי וידיאו הם רובוטים), עצם הסיכוי שהם מפרים את הדשא שלנו גורמים לאי נוחות בברכיים בקרב אנשים רבים. אולם ההיסטוריה הראתה כי החברה בהכרח לומדת לאמץ את היתרונות של הישויות הלא-ראויות בקרבה, בין אם מדובר בכספומטים חסרי פנים המציעים נוחות 24-7 או שלמות מוחלטת של מונו-שדות אוטומטיים לשדה תעופה הפועלים עם פיקוח אנושי מועט-ללא-כל.

"קבלת הצרכן הולכת להיות כמו החלפת מתג. לעתים קרובות אני שומעת דברים כמו 'אני לא רוצה שהמכונית תנהג בשבילי', או 'איך אתה יכול לסמוך על מכונה?'" אומר מומחה מכוניות מחובר ונשיא ומייסד. מקבוצת C3, דאג ניוקומב. "אני סומך על מכונה יותר ממה שאני סומך על נהג מתבגר או על אבא שלי בן 89 או מישהו שמסר ומנהג. החיישנים האלה עושים דבר אחד כל הזמן: מסתכל על הכביש. הטכנולוגיה כאן. אין ספק לגבי זה."

הסיכוי לפחות מקרי מוות עשוי להיות הגירוש הכי חזק של טכנולוגיה זו, אך זה רחוק מהיתרון היחיד. מכשירי רשת זמינים יפתחו את העולם בפני אנשים חסרי גישה לכביש האנלוגי בגלל איסורים כספיים, רפואיים או חוקיים. אפילו לבעלי האמצעים והיכולת, טכנולוגיות נטולות נהגים מהפכות לחלוטין את הדרך בה אנו מגיעים מא 'לב'.

מחכה ל- Un- דוגמנית T

פיתוח דיור חדש בשכונה החיצונית של סן פרנסיסקו עלה לאחרונה לכותרות להצעה לא שגרתית שהושגה לתושבים פוטנציאליים. היזמים - בשיתוף עם חברת שיתוף הרוכבים מבוסס Uber - Uber - ישלמו לדיירים קצבה חודשית של 100 דולר אם הם יסכימו שלא להחזיק מכונית. Uber, בתורו, כובעים משותפים לרכיבת "Uber Pool" לרכבי מרכז התחבורה הציבורית וממנו ב -5 דולר.

ההסכם הוא ניצחון לתושבים שמרגישים בנוח עם אורח החיים הקוסמופוליטי המותאם לטכנולוגיה מכיוון שהוא מבטל את טרדות הבעלות על מכוניות. זה ניצחון מנקודת מבטו של היזם מכיוון שהוא מסיר את הצורך בחנייה קרקעית-קרקעית באתר. ואובר תמיד שמח כשפחות אנשים נוהגים בעצמם. אך עסקה זו עשויה להציע גם הצצה לעולם הנהיגה העצמי הבא.

ההחלטה לוותר על בעלות על מכוניות מטילה בזבוז עמוד תווך של החלום האמריקני, אך זו החלטה שיותר ויותר אמריקאים עושים, חלקם בהתלהבות. מחקר שנערך לאחרונה באוניברסיטת מישיגן מצא כי אחוז האנשים עם הרישיונות צנח כמעט בכל קבוצות הגיל בעשורים האחרונים, אך במיוחד בקרב בני נוער. בשנת 2014, רק 24.5 אחוז מבני ה -16 ו -69 אחוז מהילדים בני 19 היו בעלי רישיון; השווה נתונים אלה ל -1983, אז היו המספרים 46.2 אחוזים ו -87.3 אחוזים בהתאמה.

המיתוס של בעלות מכוניות שהיה כל כך מהותי לדורות קודמים נראה מזמן הגיע לשיאו, ואינו מראה סימני האטה. בני דור המילניום הגיעו לבגרות בידיעה רק מחוסר יציבות פיננסית ועולמית, ולכן התרחקו מהתחייבויות פיננסיות בלתי נמנעות. למרבה המזל הם (וגם "דור Z" שמאחוריהם קשורים עוד יותר) מכירים היטב את הכלים המאפשרים להם להימנע מהתחייבויות אלה באמצעות "כלכלת השיתוף". זוהי נטייה של דורות שמושכת כמה הימורים ארגוניים חסרי כבוד מעמק הסיליקון לדטרויט.

מנקודת התצפית האבנית של דוח רבעוני, המרכיבים הפחות חשובים במודל שיתוף הרכבים הם צורות החיים מבוססות הפחמן עם הידיים על ההגה. Uber הוכיח שוב ושוב כי טיפוח מערכות יחסים עם קריירה עם הנהגים האנושיים אינו חיוני למטרותיה לטווח הארוך. אולם השקעות אחרונות עשויות לחשוף את סדרי העדיפויות שיש לחברה לעתיד (בוודאי, עד ששעון ההנפקה יכה בחצות הלילה).

למרות העובדה ש- Uber רק פלרטטה לאחרונה עם רווחיות, היא הזרימה משאבים רבים למו"פ בנהיגה עצמית. מגדל שחרור שודר בשנת 2015 הכחיד את המוסדות האקדמיים על ידי פיתוי של יותר מ- 50 חוקרים לעולם הרווח. "האם אנחנו הולכים להיות חלק מהעתיד או שאנחנו עומדים להתנגד לעתיד, כמו ענף המוניות ההוא שלפנינו?" שאל המנכ"ל טראוויס קלניק. "בשבילנו, אנחנו חברת טק, אז אמרנו, בוא נהיה חלק מזה. זה מקום סופר מרגש להיות בו."

פיתוח מוניות רובו אולי אכן "מקום מרגש להיות בו", אבל זה לא סופר בודד. Lyft Lyft חתמה לאחרונה עם שותפות ג'נרל מוטורס בשותפות של חצי מיליארד דולר כדי לפתח צי נהיגה עצמי משלה. באמצע חודש יולי, מנכ"ל טסלה, אלון מאסק, פרש את התוכנית של טסלה לעשור הבא, הצופה לצי מוניות אוטונומיות המורכבות מטסלה בבעלות פרטית שיכולה להרוויח כסף לבעליהם כשהם לא משתמשים בהם (כמו בזמן שמשתמשים נמצאים עבודה או שינה). בחודש מאי, חברת הסיורים לרכיבה הסינית דידי צ'וקסינג ("Uber of China) קיבלה השקעה של מיליארד דולר מאפל לפני שהודיעה באוגוסט שהיא תתמזג עם Uber China.

"לפרדיגמת שיתוף המכוניות יש תמריצים כלכליים חזקים מאוד, ולכן אני חושב שזה אחד הכוחות התחרותיים הגדולים ביותר שדוחפים את הטכנולוגיה קדימה", מסביר פרופסור רג'קומאר. "אני חושב ש- Uber היא דוגמא נהדרת. עבור כל דולר שנחשב להכנסות, 75 סנט של הדולר ההוא חוזר לנהג, הנהג האנושי. אבל אם הנהג האנושי כבר לא נמצא, 75 סנט ממש יורד לנקודה שלהם בשורה התחתונה. אז זהו תמריץ עצום מאוד עבור Uber לנסות לגרום לטכנולוגיה הזו להתרחש מוקדם יותר ולא אחר כך."

פעילי ביצועי Uber היו אגרסיביים במיוחד (כמו גם המוניטין שלה) בדחיפתם להביא טכנולוגיה זו לשוק. Uber יחל במבחנים בעולם האמיתי של מוניות רובו לנהיגה עצמית בפיטסבורג בהמשך השנה באמצעות וולוו XC90 אוטונומיים עם בני אדם במושב הנהג.

אפילו הדבר האייקוני ביותר של יצרניות הרכב האמריקאיות, חברת פורד מוטור, עבר מלהציג כלי רכב אך ורק כדברים שהלקוחות רוכשים לתפקיד בסיסי יותר כדברים שמביאים לקוחות מנקודה A עד B. ב- CES השנה, המנכ"ל מארק פילדס הודיע ​​על כך של פורד נעה לכיוון "שירותי תחבורה" מונעים טכנולוגית, כולל דגמים אלטרנטיביים כמו שיתוף רכיבות, השכרת תשלום לפי מייל והמשך השקעות בטכנולוגיה של נהיגה עצמית. לאחרונה, שדות הפילו רובו-מוניות בנהיגה עצמית (ללא דוושות והגה) עד 2021.

מנכ"ל פורד מארק פילדס בתערוכת מוצרי האלקטרוניקה השנה (CES)

ברור מדוע Big Auto הייתה משקיעה בתחום המתהווה הזה, אך אל לנו להעריך את העניין של Big Tech. במיוחד עלינו לקחת בחשבון את סוגי התוכניות העסקיות בהן עמק הסיליקון מצטיין, ובמיוחד למכור גישה לשירותים, ולא למוצר שיספק שירותים אלה. יכול מאוד להיות שזה אומר שהדגם T הנוהג בעצמו - הגלגול הראשון והפופולרי והמחיר סביר שמביא את הטכנולוגיה הזו לעם - לא יהיה דבר שתרכשו במגרש של סוחר, כמו גם טסלה חדשה; זה יהיה שירות שאתה מנוי אליו בטלפון שלך, כמו Netflix.

"אתה יכול לדמיין מתי הטכנולוגיה הזו הפכה לאמינה, במחיר סביר וכדומה, אנשים שגרים במיקומים עירוניים צפופים כולל עירוניים בעיר וכאלה, התמריץ לבעלות על מכונית יירד במהירות רבה", מסביר רג'קומאר. "אם אתה גר ליד מטרו, למה אתה צריך רכב? מונית אוטונומית הייתה מגיעה אליך בכל פעם שתרים את הטלפון ותלחץ על כפתור."

אם העתיד יפרוש את הדרך בה רבים מהמרים, החלום של בעלות על מכונית עשוי להפוך לבלוק שוברי המטרות של מטרות החיים.

אספלט חכם

ככל שהמכוניות האנלוגיות הראשונות צ'וגגה-צ'וגגה עברו דרכן לעבר המסה ביקורתית לפני מאה שנה, ההשפעות הגדולות ביותר היו בתחילה על קהילות כפריות; בשנת 1921 75 אחוז מהמכוניות נרשמו בעיירות בהן פחות מ- 50, 000 איש. אבל ההשפעות של האינטרנט הגלגלים יורגשו ככל הנראה באופן מיידי במרכזים עירוניים.

ביישובים צפופים ונחשקים כמו ניו יורק וסן פרנסיסקו, תושבים רבים כבר בוחרים שלא להחזיק מכונית. מערכת מוניות לנהיגה עצמית קהילתית תהיה אביזר מושלם לבחירת סגנון חיים זה. לא זו בלבד שהיא תפחית את מספר המכוניות בבעלות פרטית באזורים אלה, היא תאפשר לערים להשתחרר מהתשתיות הבזבוזות המגיעות לעתים קרובות עם מכוניות אנלוגיות.

למעשה, נכון לעכשיו המרכזים הקוסמופוליטיים באופנה לדכא את הרעיון של מכוניות לגמרי. ישנן תוכניות לאסור על כל המכוניות במרכזי הערים של אוסלו, מדריד, בריסל, פריז, דבלין ומילאנו. אפילו העיר ניו יורק הציבה "כיכר הולכי רגל" טבולה באמצע סחיטת התיירים שהיא טיימס סקוור.

רכבים אוטומטיים ישלימו בצורה מבריקה את מרכזי הערים בצפיפות הגבוהה על ידי הובלת מטען אנושי לקצה אזור חופשי מכונית או תאורת רכב לפני שהם יוצאים לאוויר כדי לאסוף לקוח או פארק אחר ולהמתין במגרש רחוק. זה ישחרר דונמים של שטחי עיר יקרים שבזבזו כיום על דברים כמו חניה לרצועה ומוסכים. ככל שעיר צפופה יותר, ככל הנראה המהפך הזה יתרחש.

"העיר היקרה והצפופה של העיר עשויה להפיק תועלת מהטכנולוגיות החדשות הללו. שם הקרקע חשובה בעליל, " אומרת ד"ר קארה קוקלמן, פרופסור להנדסה מאוניברסיטת טקסס, שהובילה מחקרים כיצד עשויות להיות תוכניות שיתוף רוכבים ציבוריות המשתמשות ברמות AV. מיושם באזור המטרו אוסטין, טקסס. "מחיר החניה הוא גבוה. אין הרבה מקום פנוי לחניה, אז אנשים נכנסים לחניונים תת קרקעיים ומשלמים די הרבה."

חניה היא מציצת משאבים ענקית. מקומות חניה - בין אם מדובר במקום מדוד בצד הרחוב או במוסך פרטי רב קומתי - הם מעט יותר מאשר ארונות אחסון למכונות, המבלים עד 95 אחוז מהזמן בישיבה סרק. ברגע שמסירים את החניה (גם שם העצם וגם הפועל) מהמשוואה, עיר משתנה באופן דרמטי.

"מכונית אוטומטית אולי תוכל למצוא מקום חנייה אפילו מחוץ לליבת העיר, אז אז ניתן להפנות את חלקי הנדל"ן האמיתיים למשהו מועיל יותר", מסביר ד"ר רג'קומאר. "אחד מכאבי הראש הבולטים של ראשי ערים הוא שבערך בין 25 אחוז לשליש מכוניות באזורי העיר פשוט מסתובבים סביב ומחפשים מקום חניה."

הסרת החניה על שפת המדרכה עשויה לאפשר לרחובות להיות רחבים יותר (ואולי לפצות על התוספות הנוספת של רכבי הווסת בכביש), או שהחלל יכול להיות מוקצה מחדש למדרכות או שטחי קמעונאות, בהתאם לסדרי העדיפויות של העיר. חשיבה מחודשת של המרחב הציבורי אפילו תיפתח מעבר לליבות עירוניות, מכיוון שתעבורה אוטומטית לחלוטין יכולה לזרום בהתהוות מקרוב יותר, כלומר ניתן להחזיר את החלל לאורך כבישים מהירים ולכבישים גדולים לשימוש אחר.

שינויים אלה בוודאי יפגעו קודם בערים גדולות, אך הם יהפכו גם לחלק מתערובת התחבורה הגדולה יותר באזורים פחות מאוכלסים ככל שהדגם מתבגר.

טיול דרך באינטרנט

לאלה ללא גישה לדרך האנלוגית, שקעי אבטחה ברמה 4 עשויים להיות טרנספורמטיביים. לעניים הרשלניים יש מרקם חדש ועשיר של אפשרויות תחבורה שיכולות להוסיף (או, במקרים מסוימים, להחליף) מעבר המוני תשתיות כבדות. יתר על כן, מכשירי וידיאו יכולים לפתוח את העולם לצעירים ומבוגרים מאוד שאסורים לנהוג בגלל בריאות או חששות משפטיים, וזה יהיה מחליף משחק מוחלט לנכים.

עבור כולם, טכנולוגיות אלה עשויות להרחיב את אופקינו הגופניים על ידי עידוד אנשים לצאת לטיולי דרך ארוכים וארוכים יותר שהם עשויים לוותר עליהם בגלל עלויות או טרחה.

"יש המון דרישה עצורה שיכולה לגרום - הם יכולים ליצור סיבות חדשות לנסיעות", אומר פרופסור קוקלמן. "אנשים שגרים רחוק יותר מיעדם עשויים להתחיל בסוף השבוע הרבה טיולים למרחקים ארוכים שהם נהגו להימנע מכיוון שהם נדרשים לקבל כרטיס מראש, וכרטיסי הטיסה יקרים."

(באופן אירוני, נגישות זו של תנועה עשויה למעשה להוביל לעומס רב יותר על הכביש. יהיה מעניין לראות כיצד הדיוק הדיגיטלי הגלום של הטכנולוגיה מפצה על הביקוש הגובר.)

מכשירי וידיאו יכולים גם להשפיע על ההחלטות שאנו מקבלים בחיי הבילוי שלנו. בתור התחלה, מכשירי הווידיאו היו מייחסים את "הנהגים המיועדים". אם לא היו יותר השלכות חוקיות או מבצעיות, אזי "השתתפות" בזמן החוצה והסביבה וודאי תגבר. למעשה, הנוסעים עשויים לחוש משוחררים לעסוק בכל מיני פעילויות שמהם הם נמנעים. חוקר אחד אפילו הצחיק לחוצפה ל"טורונטו סאן " כי מכשירי וידיאו לרוב יובילו בהכרח" להרבה יותר סקס במכוניות."

מלבד הזדמנויות חדשות למגע עם עמיתים נוסעים, ידיים סרק לאחרונה (ועיניים ואוזניים ואברי חישה אחרים) יציגו סיכוי כלכלי טוב מכדי שתעשיית הטכנולוגיה תעבור.

זה המקום בו ההשתתפות של ביג טק בפרויקט נטול הנהגים עשויה להיות רלוונטית במיוחד. עמק הסיליקון מצטיין בהשמטת כל פירור נתונים שעשוי להפיק רווחים מהמשתמשים בו. האימיילים, הנתונים הניידים והאינטראקציות של המדיה החברתית מנוטרים, מכמתים ללא לאות, ומובאים לשוק על ידי אלגוריתמים חסרי פנים האורבים מתחת לחיצוניו המלוטשים של האינטרנט. מצד אחד, מפלצות נתונים בלתי נראות אלה עוזרות לספק חוויות מותאמות אישית בהתאמה אישית (למשל, בוט ב- Gmail עשוי לקרוא את הדוא"ל שלך המאשר את טיסתך הקרובה ואז יספק לך את מספר השער לפני שתגיע לשדה התעופה), אך חברות גם משתמשות בנתונים אלה למכור לך דברים.

לאחר כניסתך לאינטרנט עם גלגלים, תהיה קהל שבוי של בוטים של מודעות שיש להם גישה למערך נתונים חדש וטעים, כולל המיקום שלך ("מרגיש מנומנם? יש סטארבקס שנמצא במרחק שני רחובות משם!"); היעד שלך ("יש שלושה סטארבוקים ליד לאן אתה הולך!"); וככל הנראה היסטוריית התחבורה שלך ("רק שני בולים נוספים ותוכלו לקבל לאטה בחינם בסטארבקס!"). אבל הם גם יידעו לאילו תכניות טלוויזיה, ספרים או מוסיקה אתה מאזין בזמן המעבר ("אתה יודע איזה סוג של משקה עשוי להתאים היטב לסרט ההוא?").

כל צורות האינטרנט (גלויות או אחרות) זוכות ליכולות חדשות ופרועות לכמת התנהגות אנושית. ממשקי משתמש המופעלים באמצעות קוליות בעלי יכולת הולכת וגוברת הופכים להיות דרך מועדפת לקיים אינטראקציה עם המכונות שלנו ובוודאי יעקבו אחרינו אל מכוניות האינטרנט שלנו (למעשה, זה כבר קורה עם מערכות ההסברה של ימינו). פירוש הדבר כי כל דבר שבמקרה נופל בתוך "תמונת האוזן" של המכונית יכול להיות גוזל לנתונים. יתרה מזאת, טכנולוגיות ראיית מכונות מתפתחות עשויות אפילו לאפשר לרשות AV לכרות נקודות נתונים על סמך מה שרואה כל אחת מהמצלמות שלה.

בעתיד, כניסה למכונית עשויה להיות דומה להיום המקוון: תוצפו בכל מיני שירותים המופעלים לצד מודעות בלתי ניתנות להתעלמות והודעות ארגוניות ממוקדות בננו. אולי תהיה דרך לשלם עבור חוויה פרימיום ללא מודעות או לפרוס את גרסת הרכב של חוסמי מודעות.

לקבלת הצצה אל איך ייראה שוק המודעות הנוסע הזה, אל תסתכל רחוק יותר מקבוצת שלטי חוצות ענקית הסמוכה לכיכר באזור אמיד של לונדון. באמצעות טכנולוגיית זיהוי רכב, לוח המודעות מציג מודעות על סמך המכונית בה אתה נוהג. קל לראות כיצד מודעות אלו עשויות להיות ספציפיות יותר באופן מפחיד.

כל זה אולי נשמע מעורר חשק עד לרגישויות עכשוויות, אבל אם ההיסטוריה היא אינדיקציה כלשהי, אנו נהיה בנוח עם מעקב שהוטל על עצמו. זוכר את כל הצמדות בפנינים בהשראת מושגים חדשים כמו "מצלמות טלפון" או הרעיון (להתנשף) שמישהו עשוי לבצע חיפוש בגוגל עליך? היסטריה ואחריה קבלה היא תהליך דרכו חייבות לעבור כל הטכנולוגיות החדשות.

אני משחק קצת ממשחק "מה אם" ברגע זה, אבל בטנה כסופה פוטנציאלית אחת היא שהדגם הזה יכול להוזיל את עלות ההובלה (חשוב על כל השירותים החינמיים שאתה משתמש כרגע בתמורה להשכרת משקפי העיניים שלך ו חורי אוזניים למפרסמים; שלום, פייסבוק.) עדיין לא הוקמה הכלכלה, אך יתכן שיש דרך להחליף את הגישה אליכם לרכיבות בחינם - מערכת אקולוגית תחבורתית שנבנית על פי המודל העסקי של Gmail.

אלגוריתמים עם מצערת מלאה

בעשורים הקטנים של המאה העשרים, הרכב האנלוגי התחיל בשינויים שעיצבו את הנוף המילולי (והפיגורטיבי) של המדינה ביעילות מונעת תעשייתית.

בתור התחלה, צריך היה לתכנן מחדש את התשתיות הציבוריות והמשפטיות כדי להתאים לתפיסות חדשות לגמרי כמו תחנות דלק, רמזורים, מוסכים ציבוריים, מגבלות מהירות, ביטוח רכב, לוחיות רישוי, שבילים, מסלולי חצייה ומיילים של כביש מהיר. הכלכלה פגעה בעבודות הקשורות לענף הסוסים תוך קבלת פנים למגזרים חדשים לחלוטין שכללו כל דבר, החל מתיקון רכב לכוחות משטרת מדינה.

אולם מעשה הטרנספורמציה הנועז ביותר של הרכב קרה לציפיות שלנו. למשפחות כפריות מבודדות שהיו פעם הייתה גישה לכיכר העיר הפיגורטיבית בעוד עירוניות מהמעמד הבינוני שוחררו לחפש הזדמנויות מקצועיות ופנאי הרחק מהשטח הביתי שלהם. מכוניות אפילו האיצו את צמיחתו של עולם בין-חדש חדש המכונה פרברים, שם קרקעות זולות יותר אפשרו לאנשים עובדים לחפוף דברים כמו חצרות אחוריות ובתים גדולים.

הטכנולוגיה המתעוררת עוררה מירוץ הנדסי עולמי שפיתח במהירות את המכונית ממשחק של עשירים למרכיב הכרחי בחיי היומיום. קחו בחשבון שבשנת 1918, רק אחת מכל 13 משפחות הייתה בעלת מכונית; 11 שנים מאוחר יותר, שיעור זה זינק לארבע מתוך חמש.

ועכשיו, בעשורים הקטנים של המאה ה -21, אנו עומדים על שקעו של מעבר תחבורתי אחר המגדיר עידן. וכפי שהיה לפני מאה שנה, מרוץ גלובלי דומה מתנהל בכדי להביא אותו להמונים. ברגע שהטכנולוגיה של נהיגה עצמית הופכת למיינסטרים (והיא תעשה - חייהם של מיליון פלוס שנחסכים מדי שנה שווים בהחלט את מחיר הכניסה של החברה), ההשפעות על כל דבר, מתשתית שלנו לנפש הקולקטיבית שלנו, יהיו דרסטיות ובלתי צפויות, בדיוק כמו שהיו לפני מאה.

זה יהיה טרמפ.