וִידֵאוֹ: ª (נוֹבֶמבֶּר 2024)
טכנולוגיית רכב אוטונומי אינה מגיעה רק במגוון אחד. פשוט תסתכל על גישת הנהיגה העצמית המלאה של גוגל, שמוציאה את בני האדם לחלוטין מהמשוואה, לעומת השימוש של יצרני הרכב במערכות סיוע לנהגים מתקדמים.
כל הנקודות הללו הוכחו השבוע כאשר מספר יצרני משאיות וספקי הטכנולוגיה שלהם הפגינו בכבישים ציבוריים באירופה מושג המכונה "מחלקה", המאפשר לקבוצות של חצי-שטח לנסוע בשיירות אוטונומיות למחצה. הטיול כלל כתריסר אסדות גדולות שהתגלגלו מבסיסי ביתם בהתאמה ונסעו יותר מ -1, 200 מיילים וארבעה גבולות לעיר הנמל ההולנדית רוטרדם כחלק מהאתגר האירופי להוצאת משאיות.
האתגר נועד לא רק להראות את הכדאיות של הטכנולוגיה ואת היתרונות שלה, אלא גם כיצד הוא יכול לעבור את גבולות הפרט באיחוד האירופי, וביתר דיוק את התקנות המשתנות של כל מדינה באיחוד. וזה יכול להיות בעל השלכות לא רק על נסיעה במשאיות, אלא גם על מכוניות ועל תנועה.
עקוב אחר הובלות לידר
בעוד שהמשאיות משתמשות בחלק מהמצלמות, החיישנים והתוכנה החיוניים לנהיגה עצמית, מרכיב הטכנולוגיה העיקרי הוא מערכת תקשורת V2V מתקדמת מבית NXP Semiconductors שפותחה על ידי NXP ו- Cohda Wireless בשם RoadLink. המערכת מעסיקה תקן תיבת הילוכים אלחוטית ייעודית עבור V2V המשלבת תקשורת ייעודית לטווח קצר (DSRC), בדומה לטכנולוגיה שממשלת ארצות הברית מתכוונת בסופו של דבר למתן מכוניות נוסעים.
מוריס גרץ, מנהל בכיר בפיתוח עסקי ב- NXP, אמר כי "לרדאר ולבקרת שיוט יש תחושה של מה שקורה במרחק מסוים". "אבל כדי לאפשר מחלקה אתה צריך יותר מזה; אתה צריך לדעת בזמן אמת מה המשאית המובילה עושה כדי שכל המשאיות במחלקה יוכלו להגיב בו זמנית תוך אלפיות השנייה."
RoadLink איפשרה למשאיות במשפט לעשות זאת על ידי החלפת מידע באופן מאובטח בזמן אמת כך שכל אחת תוכל לבלום ולהאיץ אוטומטית בשילוב עם המשאית המובילה. זה בתורו מאפשר למשאיות לנסוע יחד במהירות של 50 קמ"ש בחבילה צמודה, עם רק 30 מטר בין כל רכב.
"עם מכ"ם סתם, המשאית לא יכולה להגיב בזמן, ולכן זה משלים עם טכנולוגיית V2V, " אמר גרטס וציין כי זמן התגובה של מערכת RoadLink מהיר פי 35 מזו של נהג רגיל. הטכנולוגיה אינה מאפשרת נהיגה אוטונומית מלאה, בחלקה בכוונה, הוסיפה גרט.
אמנם שמירת המרחק היא אוטומטית לחלוטין והכול פרט לנהג ההובלה אינו צריך להאיץ או לבלום, כל השאר צריכים להיגמר. "זה נעזר באזהרת שמירת נתיבים, " אמר גרץ. "יכולנו לאפשר טכנולוגיית שמירת נתיבים מלאה, אך לצורך הניסוי הזה הוחלט שנתמקד בשמירה על מרחק. אם לנהגים אין מה לעשות, הם עלולים להסיח את דעתם ועדיין הם צריכים להיות מסוגלים להשתלט על המשאית."
המשאיות גם לא מסתובבות רק בעיוורון מאחורי המנהיג. "אם אתה הנהג השני, אתה לא באמת רואה הרבה מלבד המשאית שמולך, " אמר גרט. כך שמערכת RoadLink מספקת גם וידאו בזמן אמת, כך שנהגי המשאיות המחולקות יוכלו לראות מה נמצא מחוץ לשמשה הקדמית של המשאית המובילה.
אם אתם מודאגים מכך שתצטרכו לעבור תריסר חצי חצי-תנועה איטית במקום רק אחד בכבישים המהירים, כנראה כי מחלקה לא תתרחש מוקדם מדי. רון בורסבום, ראש פיתוח מוצר למשאיות ה- DAF באירופה, אמר: "עדיין נדרשת פיתוח רב המשך לפני שנוכל להציג מחלקה כטכנולוגיה חדשה בשוק." "זה בהחלט לא תהליך שיושלם לפני 2020."
וכמו במכוניות שנוהגות בעצמן, "עדיין יש הרבה שיש למיין מבחינת חקיקה, אחריות וקבלה", הוסיף בורסבום.
"ישנם היבטים טכניים כמו גם היבטים חקיקתיים", הסביר גרט. "לדוגמה, לכל מדינה יש חוקים משלהם בנושא תנועה ובעקבות המרחקים בין כלי רכב שכרגע לא יאפשרו לבצע מחלקה."
"ההפגנה הזו צריכה לסלול את הדרך לאפשר ליצרני משאיות לבצע בדיקות נוספות של הטכנולוגיה בכבישים ציבוריים על מנת לרכוש ניסיון רב עוד יותר", הוסיף בורסבום. "כעת מוטל על הפוליטיקאים לאפשר זאת."
