מנוע הבעירה הפנימית עדיין לא הולך לשום מקום

בעוד שרוב יצרני הרכב הגדולים נערכו לקראת ההמרה הסיטונית של הצי העתידי שלהם לתנועות דלק אלטרנטיביות כמו כלי רכב היברידיים, חשמליים ותאי דלק, מאזדה עיצבה את מנוע הבעירה הפנימית הטובה (ICE) עבור יותר מיילים לגלון.

אסטרטגיה זו השתלמה: בחמש השנים האחרונות הייתה מאזדה בעלת צריכת הדלק הממוצעת הגבוהה ביותר של החברה בכל יצרנית רכב בארה"ב, קרוב ל -30 מג"ג.

כמובן שמאזדה מציעה מספר מצומצם של רכבים - בעיקר מכוניות קטנות וגודל בינוני וללא משאיות גדולות. אמנם הדבר עוזר להעניק לו יתרון כולל בחסכון בדלק על פני יצרני רכב גדולים יותר "קו מלא", אך בכל קטע רכב מדור מאזדה גם בראש או בסמוך לצמרת בתחום צריכת הדלק לעומת המתחרות.

כך שכאשר יצרניות רכב אחרות מכפילות את רכבי הדלק האלטרנטיביים - המהווים כיום רק חלק קטן מהשוק הכולל - מאזדה מתמקדת בהסרת יעילות הדלק המרבית מרכבות הכוח של ICE שלה. היא עשתה זאת בהצלחה באמצעות טכנולוגיית Skyactiv שהוצגה בשנת 2011, ובמילים פשוטות, משתמשת בדחיסה גבוהה בצילינדרים של המנוע כדי להגביר את יעילות הדלק ואת תפוקת המנוע.

מאזדה ארה"ב הזמינה לאחרונה קבוצת מדיה (כולל שלך באמת) לבחון תצוגה מקדימה ולבחון דרכים את טכנולוגיית מנוע ה- ICE שלה מהדור הבא, המכונה SkyActiv-X, בסמוך למטה מחוז אורנג '. התרחקתי לא רק מהביצועים של רכבת הכוח החדשה - השיווק של מאזדה הוא סיסמא היא "ענייני נהיגה", אחרי הכל - אלא גם מהאופן בו מציבה מאזדה את טכנולוגיית SkyActiv-X לעתיד.

ה- X Factor של מאזדה

מנוע SkyActiv-X מהדור הבא משתמש במה שמכונה הצתה של דחיסת מטענים הומוגנית (HCCI). בעוד יצרניות רכב אחרות התנסו במנועי HCCI, מאפייני הדחיסה הגבוהים של הטכנולוגיה הופכים אותו לרגיש "לדפיקה" (כאשר בעירה של תערובת הדלק האוויר בצילינדר מוטעית), מה שעלול לגרום לנזק במנוע.

מאזדה הגישה פיתרון לבעיה זו על ידי מינוף תערובת דלק רזה יותר (פחות דלק מעורבב עם אוויר בכל צילינדר) כדי לשלוט על נקישות המנוע. כמו כן, המציאה שיטה לבקרה מדוקדקת של לחץ בתא הבעירה בטמפרטורות הסביבה וברמות הלחות, אשר יכולה להשפיע באופן משמעותי על תהליך הבעירה.

כדי להוכיח את היעילות של גישה חדשה זו, מאזדה נתנה לנו את האפשרות לנהוג באבות-טיפוס המבוססות על מאזדה 3 המצוידת במנועי SkyActiv-X. היו לנו בערך 30 דקות מאחורי ההגה של דגמי תיבת הילוכים ידנית וגם אוטומטית. מלבד שיפור היעילות, יחס הדחיסה הגבוה מעניק ל- SkyActiv-X סוף נמוך במיוחד, מה שהיה בולט במיוחד באב-הטיפוס עם התמסורת הידנית.

מנוע ה- SkyActiv-G הנוכחי בנפח 2.0 ליטר במאזדה3 דורג על 155 כוחות סוס ומומנט של 150 קילוגרמים. לדברי מאזדה, מנוע ה- SkyActiv-X האבטיפוס מייצר כ- 178 כוחות סוס וגודל 170 קילוגרם - ומומנט הצמד המושב הנוסף הזה הורגש מאוד במהלך נסיעת המבחן שלנו. מאזדה אמרה עוד כי גישת SkyActiv-X משתרעת על "כל היבט הרכב", כולל גוף המכונית, השלדה והתמסורת בכדי למקסם את היעילות, להוריד את המשקל ולשפר את האווירודינמיקה.

גיליתי קצת דפיקות בתאוצה קשה, במיוחד עם התיבת הילוכים הידנית, אך זה כמעט לא הורגש. מאזדה אמרה שהיא עדיין עובדת על כיול סופי, ומהנדס שרכב איתי על רובה הציד אמר שיצרנית הרכב מצפה שייפתר הדפיקות לפני הייצור.

מאזדה מכוונת לשיפור של 20 אחוזים בכלכלת הדלק באמצעות פלטפורמת SkyActiv-X החדשה והיא תשולב עם מערכת היברידית קלה, שלא הייתה באבות-הטיפוס שנסענו בהן. זה מצביע על כך שמאזדה אינה נשואה לחלוטין למנועי ICE והיא מתכננת להעלות את הייצור של רכבי דלק אלטרנטיביים משלה, בעיקר היברידיים ו- EV, בעשור הבא.

אולם במאזדה מאמינים שמנועי ICE ימלאו תפקיד קריטי אפילו ככל שההיברידיות וההיברידיות החשמליים התוספים הופכים לרווחים. דייב קולמן, מהנדס פיתוח רכב במאזדה, ציין גם כי "ניתן להשתמש בטכנולוגיית SkyActiv בכל ההיברידיות כדי לשפר את צריכת הדלק הכללית."

מאזדה מאמינה שמנועי ICE ימלאו תפקיד בולט במכוניות לפחות עד 2050, וזו הסיבה שיצרנית הרכב לא טיפסה לחלוטין על העגלה של אלט-דלק בהשוואה למתחרות הגדולות בהרבה. וטכנולוגיית SkyActiv של מאזדה מאפשרת ליצרנית הנישות לבצע זיג - או זום-זום - כפי שחברות רכב אחרות מזדווגות.