חדשנות בתחום הרכב: ממתכת לתוכנה | דאג חדש

צפו בכל התמונות בגלריות

אמנם מכשירים שאנו יכולים לראות, להרגיש ולשמוע זוכים לתשומת לב רבה, אך לעתים קרובות מדובר בתוכנה המאפשרת לגילויים הפיזיים של הטכנולוגיה לעשות קסמים. באופן דומה, ברכב זה החומרה - או "פח מתכת", בתעשייה - שמקבלת תשומת לב ומפנה ראשים. אחרי הכל, תוכנה לא יכולה להתחרות בקווים הסקסיים של, למשל, שברולט סטינגריי החדשה, יותר מכפי שהיא יכולה להתחרות בפיתוי של הטלפון החכם או הטאבלט המהודרים האחרונים.

אך למרות שמוכרים בדרך כלל בחשיבותה של תוכנה בעולם הטכנולוגי, תעשיית הרכב עדיין תקועה ברובה בתודעה "חלקים" - אפילו בכל מה שקשור לתחום האינפוטנציה. אליוט גרבוס, סמנכ"ל ומנכ"ל חטיבת פתרונות רכב בחברת אינטל, אמר כי "הדגם המסורתי בתחום הרכב, למרות שאנו רואים זאת משתנה, הוא שיחידת ראש ההיתרים מתייחסת כמו לסיפון קלטות AM / FM.

זה צריך לעבור, וזה, אם כי לאט. אולם שינוי בתעשיית הרכב נע באופן קרחוני בגלל זמני ההובלה של המוצר שנמשכים שנים, וגם מסיבות אמינות ותרבותיות. אולם נושאים שנעים ממערכות הדברה של קלדג'י ועד לזכרים מאסיביים, כמו גם דריכות על ידי תעשיית הטכנולוגיה והצרכן, גורמים ליצרני רכב לנוע מהר יותר. וגם לעבור מחומרה למנטליות תוכנה.

זה לא כמו שתוכנה אינה כבר חלק בולט במכוניות. על פי קווין לינק, סגן נשיא בכיר ב- Verizon Telematics, למרצדס בנץ האחרונה מסוג S יש יותר שורות קוד תוכנה מאשר ל- Boeing 787 Dreamliner. כך שיצרני רכב מודעים היטב לכך שתוכנה הנהג החדשנות - והרווחים.

לדוגמה, מערכת הסנכרון של פורד הייתה לא רק רגע פרשת מים לתוכנה ברכב, אלא גם הראתה כיצד מערכת אינפוטייננט חדשנית יכולה להניע מכירות. המערכת שפותחה על ידי מיקרוסופט הציגה יתרון מרכזי לפורד וגם לרוכשי מכוניות: שדרוגי תוכנה. פירוש הדבר היה שמערכת אינפוטיינט כבר לא הוקפאה בזמן ברגע שהיא יצאה מהמפעל, שכן פורד הציעה מעת לעת תכונות לא רק למכוניות חדשות, אלא גם למכוניות קיימות עם מערכת Sync באמצעות עדכוני תוכנה מבוססי USB - הראשונה בענף הרכב..

צפו בכל התמונות בגלריות

אמנם Sync הוצג לפני שבע שנים, עדכוני דפי זיהוי דומים לא הפכו לנפוצים באותה מידה. (ואפילו מספר עדכוני תוכנה לא עזרו לפורד להתגבר על המעבר המדויק של מעקב אחר Sync עם MyFord Touch.) ולמרות הגידול בקישוריות המשולבת ברכבים - למעט טסלה - רוב יצרניות הרכב עדיין לא מציעות שגרתיות בשידור חי. (OTA) עדכונים.

"יש טרנספורמציה תרבותית שלא מתבצעת באופן שווה בכל ענף הרכב, " אמר גרבוס. "יש עדיין מנטליות שרגילה להתמודד עם חלקים [חלקיים] - הלך הרוח של AM / FM. אבל אנחנו בהחלט מנהלים את הדיאלוג הזה עם יצרניות רכב שונות."

גרבוס הוסיפה, כי פרט לאפשר ליצרני רכב לעמוד בקצב טוב יותר עם עולם הטכנולוגיה ולשמוח את קוני הרכב, יתרון נוסף של מעבר לדגם מבוסס תוכנה הוא עלות נמוכה יותר. "אנו רואים הזדמנות לא רק למשוך כשנה של זמן פיתוח, אלא גם להפחית עלויות של עד 50 אחוז, " אמר על הדור הבא של אינטל המעבדים לרכב. "אנו רואים זאת דרך לא רק להאיץ את זמן השוק, אלא גם להגדיל את השימוש החוזר בתוכנה מדור לדור, כשאתה מתחיל לחשוב על הרכב יותר כפלטפורמה."

וכמו בפלטפורמות מחשוב מחוברות אחרות, הדבר אמור גם להפוך את המכוניות לעדכניות ביתר קלות ומשתלמות, וזה חשוב במיוחד בסביבה הנוכחית של זיכרונות חסרי תקדים. גרבוס אמר כי "אם אנו מסתכלים על מספר הזכרונות שמתרחשים כעת, רבים מהם קשורים לתוכנה.

"באופן היסטורי, הרוב המכריע של הזכרונות התבססו על כישלון מכני", ציין רוג'ר לנקטוט, מנהל שותף לתעשיית רכב גלובלי באסטרטגיית אנליטיקס. "יותר ויותר מה שאתה קורא זה אלגוריתמים לתוכנה שצריך לעדכן בכריות אוויר ובמערכות בטיחות." הוא הוסיף כי הצורך ביכולות עדכון קושחה ותוכנה במכונית "הוא אתגר עצום", ואפיין אותה כ"התחייבות מסיבית "לתעשיית הרכב - אם עדיין בר ביצוע.

חברת מכוניות אחת כבר עושה עדכוני OTA שגרתיים. "טסלה, מעל הכל, ממש רעשה את הענף עם היכולת להוסיף תכונות למכוניות בצורה כמעט קסומה", הוסיפה לנקטוט. "זה מפעיל לחץ עצום על חברות רכב להבין את זה ולמצוא דרך שתוכל לספק עדכוני תוכנה." ולעבור ממתכת-מחשבה לתחושת מחשבה תוכנה, לצורך העניין.

צפו בכל התמונות בגלריות